Las obras públicas de la América española merecen valorarse hoy como uno de los principales recursos que posibilitaron la compleja gestión territorial de los amplios dominios de la corona en ultramar1. A esta función básica de las obras públicas se agrega la de dinamizador comercial con la que fueron especialmente concebidas en el contexto decimonónico cubano. A pesar de los excelentes trabajos dedicados al ferrocarril (García y Zanetti, 1987; Moyano, 1991), aún se precisan estudios que documenten otros ámbitos de las obras públicas en los que igualmente reposó el éxito de la Cuba comercial azucarera, como fueron la construcción y habilitación de edificios y espacios dotacionales de todo tipo, así como faros, puertos, muelles, telégrafos, caminos vecinales, carreteras o puentes2.
Recientemente ha sido posible documentar la estructura administrativa bajo la que se organizaron las obras públicas de la isla, coordinadas por corporaciones como la Junta Económica del Consulado de Agricultura y Comercio de La Habana, la Real Junta de Fomento de la Isla de Cuba (López, 2016: 483-508) y finalmente la Dirección de Obras Públicas de la Isla de Cuba (López, 2018: 323-335). Por su parte, ante la ausencia de ingenieros de caminos, no presentes hasta 1867 (Sáenz de Ridruejo, 2009: 314), el Cuerpo de Ingenieros Militares ejerció sus principales atribuciones facultativas, contraviniendo sus propias ordenanzas castrenses al integrarse incluso en la administración de estas corporaciones. A efectos facultativos, a estos se unieron asimismo ingenieros civiles de origen extranjero que suplieron, por un lado, la necesidad de técnicos, y por otro, la falta de experiencia de los militares españoles en campos constructivos que les fueron formativamente ajenos como el ferrocarril. Ello dio lugar al contacto continuo de ingenieros formados en especialidades y escuelas distintas, lo que contribuyó a la creación de un canal fluido de transferencia técnica que redundó en la actualización tecnológica de sus construcciones, a veces con carácter precursor con respecto a la metrópoli.
La construcción de puentes como vehículo de transferencia e innovación
Uno de los ámbitos de las obras públicas que experimentó mayor desarrollo tecnológico fue el de la construcción de puentes. La máxima prioridad de la administración fue la creación de una red de comunicaciones que permitiera la conexión de múltiples plantaciones e ingenios con sus puertos exportadores. En esta labor, tanto para los trabajos en carreteras y caminos como para los del ferrocarril, la construcción de puentes tuvo gran protagonismo en atención a la compleja orografía de la isla, plagada de ríos o pequeños arroyos que en época de lluvias se convertían en potentes torrentes de agua cargados de maleza. Ello derivó en la constante ruina de estas estructuras, obligando a su continua reconstrucción, lo que dio lugar a un interesante debate técnico entre los ingenieros activos en la isla a fin de encontrar una solución adaptada. Así se registran numerosos proyectos, primero de ingenieros civiles franceses como Jules Sagebien o Arsène Lacarrière-Latour y más tarde de ingenieros militares españoles, en los que se empezaron a implementar técnicas y modelos de ingeniería europea de puentes desarrollados por autores como Muller (1769), Belidor (1754), Polonceau (1829), Gautier (1716), Rondelet (1830), Bruyère (1823), Gauthey (1813) y especialmente Perronet (1788)3.
Fue en este contexto innovativo, permeable a soluciones externas, en el que se registran las primeras tentativas de construir un puente de hierro en la isla. Esta idea calaría con fuerza después del viaje que los comisionados del Consulado de La Habana Ramón Arozarena y Pedro Bauduy hicieron a Jamaica para estudiar su sistema de gestión agrícola y comercial, y en el que tuvieron la oportunidad de admirar el puente de hierro de Spanish Town construido en 1795 [1]. Así, entre las medidas que los comisionados instaban a adoptar para el fomento de la agricultura y el comercio de Cuba estaba la de incluir esta tipología de puentes para los futuros proyectos, dada su resistencia, ligereza y sencillez de montaje, así como por su capacidad de financiación y rápida amortización:
La idea que hay entre nosotros de que los puentes de hierro no pueden tener la misma solidez y duración que los demás puentes, (sobre todo debajo de los trópicos) ha hecho que los Comisionados pusiesen la mayor atención en el exámen que hicieron de un puente magnífico de hierro por donde pasaron […] El puente de Spanish-Town, o Santiago de la Vega, fue hecho á costa del Gobierno en 1795, y el precio contratado en Inglaterra para su fundicion, fue de 1900 libras esterlinas, que son 8436 pesos. Es menester que vuestras señorías sepan que este puente es quizá el mas frecuentado de la isla […] Desde el año de 1795 en que se hizo, hasta el de 1828 en que estamos, no ha necesitado la mas leve reparación, pues todas las piezas de respeto están todavía en el almacen. Puede juzgarse de su gran solidez, sabiendo que por el pasan todos los frutos de los contornos, y que el único medio de transportarlos es en carretas muy grandes de cuatro ruedas, conocidas con el nombre de wagon (Arozarena y Bauduy, 1828: 44-45).
No resulta extraño que por las mismas fechas en que se editaba la memoria de estos dos comisionados, el ingeniero Nicolás Campos proyectara un puente de hierro sobre el río Canímar de Matanzas (López, 2019: 307-312) proponiendo el característico sistema de armadura de aros tangentes a arco y tablero que utilizaba el ejemplo jamaicano, y que más tarde popularizarían a mayor escala los puentes de Carrousel en París y de Isabel II en Sevilla.
El elevado número de ríos que transcurren por los límites de la jurisdicción de Matanzas y su condición de una de las principales cabeceras agrícolas de la isla, hicieron de la proyección y construcción de puentes una de las principales vías de penetración de la nueva tecnología europea y norteamericana aplicada a estas estructuras. Así, al proyecto frustrado de Campos le siguieron otros similares, con igual éxito, como los ideados para el río San Juan de la misma ciudad por los ingenieros Jules Sagebien (1830) y Carlos Benítez (1845), de nuevo por influencia de la memoria de Arozarena y Bauduy dentro del mismo Consulado de La Habana. En el caso del proyecto del ingeniero francés se trató de un encargo doble hecho por el diputado del Consulado José de Ybarra para cubrir el paso del río en dos tramos distintos para los que Sagebien formó dos diseños siguiendo diferentes modelos y sistemas europeos (López, 2019: 236).
Por su parte, el comandante de ingenieros Carlos Benítez planteó, como alternativa a su proyecto de puente de cantería que se acabaría finalmente ejecutando, la utilización de una armadura de hierro. Sus planos y memoria muestran un puente de dos pilas y sendos estribos sobre los que apean arcos formados por estructuras metálicas segmentadas en módulos cuadrados arriostrados que permitían reducir considerablemente su flecha (López, 2014a: 279). Sin embargo, la experiencia constructiva de estos ingenieros no llegaba a ser suficiente, por lo que ellos mismos manifestaron dudas sobre la fiabilidad de estas estructuras, aún no plenamente desarrolladas tal y como demostraron las limitaciones de ejemplos como el de Coalbrookdale sobre el Severn o el de las Artes de París.
La solución definitiva acabó llegando poco después de la mano de la tecnología ferroviaria importada por ingenieros norteamericanos. Algunos, como Alfred Cruger, advirtieron de manera visionaria la necesidad de puentes que salvaran completamente las corrientes, para lo que, en la mayoría de los casos las estructuras en arco no eran suficientes. A ello comenzaron a dar respuesta los primeros puentes de celosía desarrollados en los Estados Unidos para las obras del ferrocarril, entre los años 20 y 30 del siglo XIX (Sutherland, 1998: 323-324 y 329). Patentadas bajo diversos modelos, sus armaduras de postes, viguetas y riostras permitían crear puentes apeados de estribo a estribo. Una de las patentes más exitosas fue la del ingeniero norteamericano William Howe, quien registró en 1840 una celosía de madera formada por una armadura de tramos cuadrados reforzados por diagonales inclinadas hacia el centro (Ritter, 1990: 263). Esta sencilla estructura, muy difundida tanto en América como en Europa, no haría más que desarrollar una idea que ya Palladio propuso en 1570 para «ponti di legno senza porre altrimenti pali nel fiume» (1570: Libro III, pp. 16-17) [2]. Desde modelos sencillos como el de Howe, poco a poco comenzaron a introducirse piezas de metal con las que reforzar las estructuras, hasta que en 1845 el ingeniero de la Philadelphia and Reading Railroad, Richard B. Osborne, diseñó la primera celosía ferroviaria hecha completamente de hierro (Condit, 1968: 54).
La primera aproximación hacia esta tipología de puentes en Cuba tuvo lugar con la construcción en 1858 del puente de Martín Pérez en la carretera que conectaba La Habana con la población de La Gallega. Hoy desaparecido, de él se sabe a través de las memorias de la Dirección de Obras Públicas (Memoria, 1866: 42), que su estructura principal la conformaba una viga de celosía que seguía el sistema de William Howe4. El puente permitía el paso en dos sentidos separados al introducir tres cerchas de madera que cerraban los extremos y dividía su tránsito en dos carriles. Gracias a esta configuración se lograba salvar los 20 metros de luz que separaban sus dos estribos de mampostería. Aunque se trató de una estructura fundamentalmente de madera, fueron introducidas piezas de hierro con las que se conseguía un reforzamiento de la trama y una mayor capacidad de resistencia. Fue el primer paso para la definitiva introducción de este metal en esta tipología de puentes que tendría lugar, según ahora se documenta, en 1859 con el nuevo puente del río Almendares en La Habana.
El puente de hierro sobre el río Almendares
de Wendel Bollman
La noticia de la existencia y construcción de esta obra, desconocida hasta ahora, trasciende por el hallazgo en el Archivo Histórico Nacional del expediente para la «Aprobación del proyecto de construcción de un puente sobre el río Almendares»5. El proyecto contemplaba la construcción de un puente en la vecindad de Puentes Grandes, extramuros de La Habana, en el punto en el que el río se encontraba con el Arroyo Mordazo. Según consta por un plano de 1847 del arquitecto de la Academia de San Fernando Federico Augan [3], el puente primitivo cruzaba el río Almendares en las inmediaciones de una fábrica de papel, en un punto en el que su cauce entroncaba con el arroyo Mordazo6. La siguiente y última referencia a este puente es la citada por el director de obras públicas y comandante de ingenieros Francisco de Albear, quien lo reparó en torno a 18507. Aunque no hay referencia al tipo de estructura, debió tratarse de un puente convencional de madera, según era práctica habitual y la recomendada por el propio Albear (García, 2007: 44). Esto mismo se deduce por la necesaria sustitución del puente apenas siete años más tarde, cuando se inicia el expediente conservado en Madrid, del que se cita, sin más información, que se hallaba en estado ruinoso.
El 2 de abril de 1857, el capitán general José Gutiérrez de la Concha solicitó a la sección de Fomento del Ministerio de la Guerra y Ultramar permiso y fondos para la construcción de un nuevo «puente oblicuo de madera con estribos de sillería según el sistema americano de Town». El proyecto del comandante de ingenieros Juan Modet fue aprobado por Real Orden de 4 de julio de 1857 a un precio de 20.197 pesos8. Así, consta como el 12 de febrero de 1858 comenzaron los trabajos en la cimentación de los estribos9. Varios contratiempos relativos a la necesaria expropiación de terrenos y mutaciones en los puntos de cimentación elegidos para los estribos, acabaron lastrando el proyecto, que sufrió una nueva modificación que incrementó su presupuesto hasta los 32.603 pesos10. Superados los problemas en los estribos, se presentaron otros de abastecimiento de maderas, por lo que la Dirección de Obras Públicas resolvió sustituir la estructura original por una de hierro. A ello respondió un nuevo proyecto de Juan Modet en octubre de 1858 con el que se volvía a aumentar el presupuesto hasta los 35.863 pesos11. En sus planos ya se detallaba la nueva configuración de los estribos, ligeramente oblicuos, en los que apoyaría una viga de celosía con sección en «I» que seguía el mismo sistema constructivo de Town previsto para el de madera12.
El proyecto de Modet no prosperó, prefiriéndose contar con otros especialistas más versados en aquel nuevo tipo de estructuras. De esta forma se decidió encargar la construcción del puente a una compañía norteamericana, cuyo armazón habría de fletarse hasta La Habana para su montaje sobre los estribos en construcción. Para ello, el ingeniero de la compañía del Ferrocarril de La Habana M. O. Davidson remitió una carta de recomendación a la compañía Bollman de Baltimore en la que se especificaban las líneas generales de un puente de 92 pies ingleses de luz por 25 de anchura (28 por 7,62 m)13.
Para coordinar el encargo se comisionó en Nueva York al ingeniero militar Juan Campuzano que habría de tratar directamente con Wendel Bollman y con los comerciantes Pesant y Hermanos, que harían luego de intermediarios14. Por vía de estos últimos, Bollman envió un plano según las especificaciones acordadas por un valor de 9.600 pesos, de los que se excluía el flete. Se incluían además refuerzos en su estructura a fin de que aguantara con solvencia el peso de la artillería pesada que se conducía por aquella carretera hasta las fortificaciones de la ciudad. Por último, la instalación de la obra sería sencilla, necesitando tan solo la presencia de un carpintero y una docena de trabajadores de fuerza15. El proyecto fue evaluado como satisfactorio por el ingeniero Juan Modet, si bien trasladó la necesidad de aplicar algunas modificaciones al proyecto final en atención a las variaciones sufridas por los estribos en los trabajos de terminación. El cambio más notable fue el de la ampliación de la luz del puente desde los 92 pies iniciales hasta los 97 (29,56 m), a lo que se añadía la colocación del escudo de Isabel II encabezando la entrada; la instalación de un antepecho de madera independiente de la armadura de hierro; y la remisión de cuatro bloques de granito sobre los que debía apoyar las «torres de hierro» que flanqueaban la entrada del puente. Con las correspondientes variaciones sobre el presupuesto, se solicitó a la compañía Bollman que formalizara el contrato en las condiciones acordadas previamente16.
En este punto, y ante la necesidad de arbitrar la compra, el capitán general Gutiérrez de la Concha solicitó la libranza de un anticipo de 15.666 pesos correspondientes a los aumentos sobre el presupuesto aprobado por la reina en 1857, para lo que debía contar con nueva aprobación real. Este último trámite es el que dio origen al expediente del que emanan todas estas noticias, motivo por el que, tras la Real Orden de 8 de marzo de 1859 en la que se aprobaba la modificación17, cesó cualquier información relativa al avance de los trabajos. Sin embargo, suple esta laguna un plano conservado en la Cartoteca del Archivo General Militar de Madrid que se identifica como Rio Almanderes (sic) National Road Cuba18. Aunque toda información escrita sobre la obra se limita al título, se trata sin duda del plano final remitido por Bollman, pues en él constan todas las medidas de altura y anchura acordadas, incluida la nueva luz de 97 pies [4]. A ello se agregan otros detalles como el escudo real sobre la vigueta de acceso al puente, donde asimismo aparece la fecha de 1859 [5].
Por lo demás, el plano describe con detalle un modelo canónico de la celosía desarrollada por Wendel Bollman en 1852, una de las primeras enteramente de hierro en ser patentada y comercializada (Berlow, 2015: 210) [6]. Se trataba de una viga de celosía que combinaba el hierro forjado y fundido formando tramos cuadrados arriostrados por barras de hierro que formaban aspas. La principal innovación de la celosía Bollman, presente en el proyecto habanero, fue la incorporación de nuevas riostras formadas por largas barras metálicas que, partiendo del remate de cada una de las cuatro «torres» o postes que flanqueaban los accesos, reforzaban cada uno de los tramos de la armadura de manera similar a como funciona el sistema de los puentes colgantes. Determinaba así una característica malla entrelazada de líneas diagonales que cruzaban de uno a otro lado del puente.
Conclusiones: el primer puente de hierro de Cuba
Aunque el hallazgo del plano del proyecto tampoco prueba su ejecución final, sí se puede confirmar la compra e instalación del puente gracias a una cita contenida en una memoria manuscrita conservada en la Biblioteca Nacional de España en la que el ingeniero Juan Campuzano da cuenta de las obras públicas ejecutadas en la isla de Cuba entre 1795 y 1859. Así, en referencia a los trabajos en el tramo de la Carretera del Oeste que pasaba por Puentes Grandes, dice del nuevo puente que se estaba construyendo que «se compone de un tablero de madera suspendido por 2 armaduras de hierro fundido y forjado, cuyas extremidades descansan en columnas y estas en estribos de canteria. Su luz es de 96 pies ingleses ó sean 29,26 metros lineales»19. Esta información permite, asimismo, valorar otra cita más breve en una memoria posterior en la que se expresa que «en 3 de octubre de 1859 se abrió al tránsito público el puente de hierro sobre el rio Almendares, de 29 metros de luz, cuya reseña se hizo en la Memoria anterior»20.
Desafortunadamente se trata de una obra hoy perdida, de la que apenas se tienen más referencias que las citadas. Por diversos planos, formados entre 1859 y 1898, se tiene constancia de la existencia en aquel punto de un puente21, hasta que fue sustituido entre 1927 y 1931 por otro de hormigón con motivo de la construcción de la Carretera Central de Cuba. Con todo, se verifica por primera vez la existencia en la isla de uno de los sistemas de puentes más innovadores del momento, pudiéndose considerar asimismo como una de las primeras implantaciones del sistema de Bollman fuera de los Estados Unidos22. En este país hoy tan solo se conserva el de Savage, Maryland, construido diez años después del habanero bajo líneas compositivas muy similares a este [7]. Por último, estas noticias permiten adelantar 19 años la fecha de construcción del primer puente de hierro en Cuba, considerado como tal hasta ahora el de la Concordia de Matanzas, obra de 1878 del ingeniero y arquitecto Pedro Celestino del Pandal (García, 2009: 163; González y Recondo, 2011: 27-31).
Al margen de estas consideraciones, la obra también merece valorarse como un buen ejemplo de la abierta disposición de la administración cubana a nuevas soluciones que venían del exterior. La experiencia del ferrocarril y la apertura de su comercio posibilitaron un servicio de obras públicas permeable a soluciones aún experimentales, con cierto grado de independencia con respecto a la península. Así se entiende la novedad que supuso no solo en Cuba, sino en ámbito nacional la introducción de la celosía Bollman, en fechas en las que solo contados ejemplos en la península, caso del puente sobre el Besós de 1850 (Fernández y Sáenz, 2011: 489), llegaron a anticiparse a esta tecnología.